Так без пассажиров и топлива Airbus A380 весит порядка 560 тонн. Скорость во время приземления составляет 280 км/ч. Во время внештатных ситуаций достигает 400 км/ч. В это время колёса разогреваются до 260°С, то есть выше температуры плавления резины, которая составляет 180°С. А во время полёта они охлаждаются до -30°С. Вопрос, из чего должны быть сделаны колёса, чтобы выдерживать такие перепады температур?
К автомобильным покрышкам они не имеют никакого отношения. У самолётных совершенно другой состав и принцип действия. Во-первых, они бескамерные и абсолютно круглые. За счёт этого снижается риск непредвиденных ситуаций во время крена. В автомобильных они немного овальные.
Сама шина состоит из нескольких слоёв. Резины там лишь половина. Остальная часть это технические ткани, а также стальные и нейлоновые шнуры. Помимо этого, в состав входит арамид — это высокотехнологичный полимер, который, к примеру, используется для изготовления огнеупорной одежды и бронежилетов. Прочность на разрыв составляет приблизительно 550 кг/кв.мм. Например у стали этот показатель — 50-150 кг/кв.мм.
В колесах лайнера отсутствуют камеры. А вместо воздуха в них закачивается технический азот под высоким давлением, чтобы избежать возгорания, а также для стабилизации. Ведь у шасси нет пружин, как в обычных машинах.
На всех летательных аппаратах рисунок протектора одинаков: это продольные углубления, которые нужны чтобы избежать потери сцепления во время дождя. Диски делаются из сплава магния и цинка или из титана. Большое количество колёс необходимо для подстраховки, если одно из них лопнет. Так у Boeing их шесть, у военного «Антея» и вовсе 32.
Изготавливаются шасси порядка полугода. А выдерживают они до 500 посадок. Так пассажирские самолеты переобуваются каждый год. Но не полностью, иногда достаточно восстановить верхний слой.
А вот делать по такой технологии автомобильные покрышки всё же не выгодно. Они тогда бы увеличили стоимость машины в два раза. Так как только одно самолетное колесо стоит от 6000 до 10000 долларов.
